“原本是淡季，结果做出了旺季的感觉。”谈到去年12月以来国际航运物流市场经历的红海危机，张久林感慨到。

张久林是深圳一家国际物流公司的销售经理。国际航运生意的旺季通常是在每年6月至9月，红海危机发生的时间点并非是运价高点。去年12月之前，张久林在公司负责的美东航线（中国到美国东部）每个40英尺集装箱的航运价格是3000美元/FEU，但是到今年2月初，已经涨到了7500美元左右，春节过后，回落到了5000美元。但红海危机仍未平息，航运公司仍在持续绕过这条交通要道航行。

张久林服务的电子产品和家具的中国外贸商，有一半以上的公司在2023年下的订单都在下降。运价数据的变化折射出了这种变化。根据宁波航运交易所的数据，2023年全年，中国到欧洲航线40英尺标箱的市场均价为1361美元/FEU，同比下跌84.2%，较2019年同期下跌6.6%。

宁波出口集装箱运价指数（NCFI）平均值为708.5点，同比下跌74.1%，几乎回到了2019年的水平。但是在去年12月末，这个综合指数大幅上涨至1451.3点，单周环比涨幅高达58.8%，同比上涨90.0%，较2019年同期上涨49.4%。

面对这种突然出现的“旺季”，货代们的感受是复杂的。有一些海运货代因为提前和外贸商约定费率而亏本，也有一些因为外贸商暂停发货而生意变少，但确实存在一部分人会因为红海危机而兴奋。尤其在红海危机发生的早期，有货代认为这种涨价对于低迷的市场是有利的，能够帮助消化掉原本冗余的运力。“价格高了，总有机会赚钱。”张久林直言他喜欢那种“爆舱”的感觉。

有一些货代和船运公司认可红海危机带来了商机。叶思源所在的跃海供应链代理了一些在危机下仍然穿行红海的船运公司，例如CStar Line、香港海液通航运（OVP Shipping）、安福航运（Safetrans Line)等。这些公司多为负责中俄贸易货物运输的中资或者俄资企业，且成立时间并不长。他们在近年的生意，主要源于俄乌冲突影响下中俄贸易的增长，其中运往俄罗斯西部海岸的新罗西斯克和圣彼得堡等港口的航线需要通过红海。因为贸易的变化，这条原本就存在的线路更加新兴和可见。

在红海危机期间，由于从亚洲到欧洲的运力减少，这些某种意义上发了战争财的公司又借中俄航线，大胆地推出了亚欧之间的“红海专线”——当货物运抵欧洲后便不再往北驶向俄罗斯。即便他们并不因为绕行而增加成本，但由于穿行风险高，运价也跟随其他船运公司而高涨。

业内普遍认为，红海危机对我国棉花、纺织业的影响“短多长空”，原因有以下几点：

一是红海危机不仅导致东南亚、南亚各国纺织品/服装等对欧洲出口受到较大影响，而且部分国家采购的巴西、美棉、非洲棉等到港量下降，直接结果是欧洲、美国等国服装企业/零售商直接下单给中国代加工企业。孟加拉、印尼等国部分出口订单也因原料问题、运输问题不得不回流中国。对于东南亚/南亚各国出口企业而言，如果绕道好望角，不仅运费大幅上涨、利润明显下降，而且交货时间存在很大不确定性。

二是虽然红海危机也给中国纺服对欧洲出口带来一定影响（欧洲和中东的航线都已经出现了空班现象），但一方面中欧班列对海运可替代较强，中欧班列的舱位已提前订满；另一方面欧洲市场占我国纺织服装出口的比重持续下降（2022年占比14.4%，2023年1-10月我国棉制针织、梭织服装对欧盟分别下降30.9%和20.7%）。整体看，由于2023年我国轮出超88万吨储备棉（进口棉占比较大）、港口棉花库存充足（美棉、巴西棉运输受红海危机影响并不突出），因此国产棉、进口棉供应充足，接出口订单（包括溯源订单）底气充足。

三是中长线看，红海危机不利于我国棉花消费、纺织品服装出口。首先，红海危机导致集装箱短缺和港口拥堵，空箱短缺最快可能在1月中下旬蔓延至亚洲港口，中国出口旺季所需的空箱可能会被困在其他地方（如纺服出口、棉花进口集装箱供应不足），亚洲区域内的船舶也将面临空箱可用性的挑战；其次，受到红海地区紧张局势的影响，北美航线、波斯湾航线等市场运价都将继续全面延续上涨行情，我国纺服出口、棉花进口成本都将上升；再次，中欧班列仅暂时起到红海航线的替代作用，运载量依然无法与海运相提并论。目前1月份、2月份舱段已经被欧洲客户提前订满，但同时制约了纺织品服装对其它国家和地区的出口需求，合同履约难度上升。